Про коррекцию угла кастера, смещение моста и горизонтальное положения рычагов при лифте подвески ТЛК80 и им подобных.

  • 19 февраля 2019 11:30:23
  • Отзывы :0
  • Просмотров: 1596
  • 0

    Лифт подвески необходим для установки колёс увеличенного диаметра, что в свою очередь было продиктовано необходимостью увеличения геометрической проходимости,а так же углов свеса.
При изменении высоты подвески нарушается штатная геометрия её работы. Конструция передней подвески на данном авто такова, что пропорционально увеличению высоты подвески уменьшается угол кастера передних колёс на величину более градуса на каждый дюйм лифта, так же смещается вниз, на величину лифта, точка крепления рычага к мосту, при этом точка его крепления к раме остаётся на прежнем месте, что влечёт наклон линии, соединяющей эти две точки, которая для обеспечения плавности при проезде неровностей должна быть параллельна дорожному полотну. Ещё одной проблемой при лифте передней подвески является смещение переднего моста назад относительно рамы автомобиля, что влечёт уменьшение расстояния от края колеса до задней части передней колёсной арки.
Для исправления вышеозначенных проблем (или лишь некоторых из них) применяются различные способы: от разворота моста относительно передних продольных рычагов, до применения нештатных рычагов с изменённой соответствующим образом геометрией.

(источник изображения - sleeoffroad.com)

    Метод 1. Разворот переднего моста относительно передних рычагов. Это может быть сделано тоже несколькими способами – поворот только шаров поворотных кулаков относительно балки моста, поворот всей балки при помощи применения сайлентблоков со смещёнными центрами крепления ( «castor kit»), поворот всей балки при помощи применения специальных пластин («castor plate»), поворот всей балки при помощи смещения положения отверстий крепления на кронштейнах рычагов. Все эти варианты с т.з. геометрии по сути одинаковы и имеют общие недостатки: позволяют корректировать угол кастера только в определённых пределах — до тех пор, пока задняя рулевая тяга не приблизится к рычагам и не станет их касаться в крайних положениях рулевой трапеции (для компенсации лифта до 2"), а так же не решают проблему «горизонтального положения рычагов» и смещения моста назад. 

    Метод 2. Применение нестандартных передних продольных рычагов такой формы, при которой угол кастера и продольное положение моста относительно рамы становятся штатными. Однако не решается проблема «горизонтального положения рычагов». При проезде неровностей во время сжатия подвески, передний мост описывает траекторию в форме окружности относительно точек крепления рычагов на раме, в проекции на плоскость дорожного полотна смещаясь вперёд навстречу препятствию, что усиливает удар и добавляет дискомфорт водителю и пассажирам. Особенно сильно это ощущается при езде по грунтовкам на сравнительно большой скорости. Так же стандартный элемент подвески заменяется на нестандартный со всеми вытекающими из этого негативными последствиями начиная от неуверенности в соответствии его прочностных характеристик оригиналу и заканчивая невозможностью найти замену пришедшему в негодность во время путешествия.

    Метод 3. Применение так называемых «Дроп-боксов» (Drop-Box). Дроп-бокс – это своего рода кронштейн, позволяющий одновременно сместить точку крепления рычага к раме вниз на величину лифта, что в свою очередь решает проблему "горизонтального положения рычагов", а так же при необходимости дополнительно сдвинуть передний мост относительно рамы вперёд для образования бОльшего места между колёсом и задней частью передней колёсной арки. Это благоприятно скажется на возможности установить колёса большего размера, прибегая к меньшему лифту, при установке широких колёс на дисках отрицательного вылета. Смещение индивидуально и замерять его необходимо непосредственно на машине, куда будут устанавливаться дроп-боксы. В данном методе сохраняется горизонтальное положение передних рычагов, штатное значение угла кастера и горизонтальное положение колеса в передней колёсной арке ( либо его незначительное смещение вперёд – как правило около 20 мм). Негативной стороной этого метода является «свисание» рычагов под рамой, равное величине вашего "лифта". Однако в подвеске все направляющие элементы остаются стандартными. 


Автор: Guinnesss (www.drive2.ru/l/7202528/)
Редактор: Aziat Off-Road